黑进美国一列高速行驶的火车，最低成本是多少？
答案是 500 刀。
看到这，你最好奇的可能不是 500 刀，而是为啥会有这个问题。
这不电影里才有的剧情么？
的确。
但最近，美国网络和基础设施安全局 CISA 公布了一个代号为 CVE-2025-1727 的高危漏洞。
通过这个漏洞，黑客可以远程操控美国的货运列车，随时来一脚急刹车。
想想看，一列几千吨重的钢铁巨兽在高速飞驰时突然紧急制动，车轮锁死，巨大的惯性就极有可能导致车拧成一团，瞬间脱轨。。。
要是在多个关键节点上逼停多辆列车，那不夸张地说，美国的铁路运输系统都会陷入瘫痪。
更要命的，这个漏洞修复时间最快也要 2027 年。
既然没修好，为啥还敢先公开详情？
因为不把它捅出来，那帮铁路巨头估计能把这事儿瞒到死。。。
要知道，这个问题在美铁路系统已经潜伏几十年了，发现它的安全研究员 Neil Smith 为了让漏洞被修复，跟铁路巨头博弈了 12 年。
选择公开，给到压力，是他最后一张牌。
故事从上世纪 80 年代，美国决定淘汰传统的“ 守车 ”说起。
守车就是西部片里常见的那种红色小车厢，挂在货运火车屁股后面。有专人待在里面，负责检查列车后方信号，是否有故障。
为了用自动化设备取代人力，铁路行业推出了一个替代品——EOT，列车尾部设备（ End-of-Train device ）。
EOT 就是装在最后一节车厢的那个金属盒子。
它能通过无线电，把车尾状态数据发给 HOT 列车头部设备（ Head-of-Train device），让司机心里有数。
关键来了，随着技术发展，EOT 进化成了双向通信。
它不仅能发送数据，也能接收车头的指令，其中最重要的指令就是——紧急制动。这是为了让司机能够在紧急情况下，从列车两端同时停车。
诶，恰恰是这点，成了今天哥几个能操控美国火车的核心所在。
因为 EOT 的安全设计，充满了 80 年代特有的纯真。。。
当时大家觉得，车尾和车头之间通讯所用的无线电频率，是受法律严格管制的专用频率，普通人根本不允许使用。
既然法律禁止，那就不会有人去用，自然也就安全了。
我滴龟龟，看看如今的自由美利坚，很难想象当时他们会有这样的自信。。。
OK，基于纯真和自信，这套系统只用了一层BCH 校验，来确保数据没有传错。
比如我用对讲机给你念一串数字“ 12345 ”，以防你听岔，我在后面加一个校验码“ 15 ”，“15”就是前面所有数字的和。
你听到后自己也加一遍，如果也是15，你就知道自己没听错。
BCH 校验和的原理比这复杂点，但本质一样：就是验证数字对不对，但不验证人对不对。
这意味着，任何一个黑客，只要搞明白通讯格式，就能伪造一条完全正确的假指令，直接指挥火车。
当然，这也不能完全怪当时设计者。那会网络威胁很少，大家确实没防范意识，但后人不与时俱进，修修补补，就不应该了吧。
时间来到 2012 年。
信息安全研究员 Neil Smith 是个无线电爱好者，平时喜欢用 RTL-SDR 扫描各种信号。
这玩意就是一个电视接收棒，但被大神们魔改后，可以监听工业、科学和医疗频段等各路无线电信号。
有次他在火车道旁边等车，看到火车上有一个天线，就一时兴起决定记录车的遥测数据。
结果，他发现自己居然捕捉到了火车头和车尾之间的通讯信号。。。这个信号是裸奔的，完全不加密。
这就意味着，只要有人花点小钱买一套设备（ Neil 说 500 刀就够 ），就能抓取、分析、伪造这个信号，急停任何一辆装有 EOT 设备的列车。
世超查了一下，按照美国铁路安全法，基本所有货运火车都要强制安装 EOT。大部分客运列车没有强制要求，但符合一定条件时，仍要安装 EOT。。。
想一想，真有美国当地 teenager 作死，后果不堪设想。。。
2008 年，波兰就有一个小逼崽子用改装电视遥控器黑进了电车系统，让司机无法向右转向，最终导致四节车厢脱轨，12 人受伤。
龟龟，意识到问题严重性后，Neil Smith 马上把漏洞报告给了 ICS-CERT（文章开头的 CISA 前身）。
ICS-CERT 当时很重视，联系了美国铁路协会 AAR。
注意了，AAR 可不是什么政府部门，而是一个价值 600 亿美元的私营产业。
它是由北美各大铁路公司组成的行业协会，是铁路行业的话事人。平时专门研究点技术、制定行业标准、游说政府监管部门搞点利益政策啥的。
问题就来了！
作为一个私企，就意味着 AAR 首要目标是对股东和利润负责。
试想一下，如果他们承认这个存在了几十年的漏洞，就得对遍布全国装载 EOT 的火车进行大规模召回和升级，这——
可不光是一笔几十亿美金的开销，而且可能吓跑股东。
他们宁愿花钱养着强大的律师和公关团队，去摆平问题，也不想把钱花在看不到短期回报的安全升级上。
只要没出事，漏洞就不存在。。。
而且，这么多年不都平安无事过来了嘛。
所以 AAR 的回复是：你 Neil Smith 在实验室里倒腾出来的东西，纯属理论。有本事，你到真实铁轨上给我们证明一下？
可说归说，测试环境又不给人家配合安排。。。人总不能自己找辆车，来个操控测试吧？
就这样，僵局持续了 4 年。
2016 年，Neil 找了《 波士顿评论 》发表文章，想揭露 AAR 为了自身利益，故意阻挠安全测试的内幕。
结果 AAR 反应很快，立马在《 财富 》上刊文反驳，说一切都是不实指控。
一套公关组合拳，给 Neil Smith 打得心力交瘁。他觉得自己就一个搞技术的，根本斗不过这种利益集团。
他暂时放弃了。
2024 年，Neil Smith 看到 ICS-CERT 重组为 CISA，于是他决定再试一次，重新提交了一份漏洞表单。
但 AAR 的态度依旧顽固，并想了一个新借口：哎呀这套设备和协议也快到期了，没必要再修复。
在多次沟通无果后，CISA 也忍无可忍，便同意了 Neil Smith 的最终请求——公之于众。
这个操作一般就是安全领域的最后通牒：
当厂商对漏洞长期无视，那可以选择向公众披露细节，利用舆论压力，迫使其采取行动。
最终，这个漏洞在被发现的 13 年后，终于获得了官方编号：CVE-2025-1727。
而 AAR 也服输了，他们宣布采用一个新的、更安全的标准（802.16t）来取代这套旧系统。
但问题是，换完最快也要 2027 年。。。
这意味着从现在到 2027 年，美国货运铁路就像是在进行一场豪赌，赌在有搞事黑客动手之前，他们能及时更新。
故事的最后，Neil Smith 警告所有人：“ 不要试，你真可能会害死人。 ”
到这，十几年年的拉锯战就算是彻底结束了。
虽然这一个吹哨人对抗利益集团的故事跟咱们没太大关系，但起码你能看出来：
当维系社会运转的交通、能源等关键基础设施被私企控制时。。。公众安全可能真会被置于利润之后。
毕竟很多时候，漏洞不是技术问题，而是态度问题。
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